Mobilidade urbana na periferia de Curitiba em tempos de pandemia
Boletim nº 23 – 04 de junho de 2020
Por Marcelo Nogueira de Souza¹
“Ônibus lotado, povo apertado Será que na vida tudo é passageiro Um calor danado, povo sem dinheiro Tenho lá minhas dúvidas se Deus é brasileiro Ôh, ôh, ôh”
(Trecho da música ‘Deus é brasileiro’ – Terra Samba)
O trecho da música acima relata a realidade de milhares de trabalhadores, especialmente das periferias urbanas das grandes cidades brasileiras. Esta é a rotina de muitos brasileiros que dependem do transporte público para se deslocar de casa até o trabalho e do trabalho para casa. Este “velho” problema adquire um “novo” contorno diante da atual pandemia de Covid-19 e, além de causar preocupação nas autoridades sanitárias, tem se revelado como mais um indicativo da desigualdade social em Curitiba, uma vez que os bairros periféricos da cidade, onde a demanda por transporte público é maior, são, justamente, os que possuem a menor quantidade de terminais e linhas de ônibus, o que sempre ocasionou aglomerações que, agora, são apontadas como um potencial gatilho de uma transmissão descontrolada.
Foi o que ocorreu em Curitiba, quando, no dia 20 de março de 2020 – em função da redução na demanda de passageiros – as linhas de reforço, que atendiam pela manhã e à tarde, deixaram de funcionar. Além disso, havia a expectativa de que o sistema passasse a funcionar com a tabela de sábado durante os dias de semana e a de domingo nos fins de semana. Não é de se espantar que, tal qual ocorreu em outras cidades, a medida causou grande aglomeração nos terminais, se tornando notícia nos principais meios de comunicação da cidade, o que levou a prefeitura a cancelar a medida e determinar a abertura de uma investigação sobre o ocorrido.
É importante destacar que as grandes cidades brasileiras apresentam diferentes formas de segregação socioespacial. Num plano macro, observa-se a manutenção do padrão centro-periferia, que concentra nas periferias a maioria da população pobre e nas áreas centrais os grupos de média e alta rendas. Curitiba segue este padrão, sendo que os piores índices de vulnerabilidade social se concentram ao sul e extremo sul do município. A título de exemplo, a figura 1, abaixo, apresenta o mapa da cidade de Curitiba com cada uma de suas dez Macro zonas.
Figura 1: Macro zonas e bairros de Curitiba
Fonte: IPPUC (2017)
Como se pode notar no mapa, os bairros periféricos, aqui analisados, estão localizados nas macro zonas 9 (Bairro Novo) e 10 (Tatuquara), ambas localizadas no sul do município, bem distantes dos bairros da região central (Matriz), onde se encontram as melhores condições de segurança, infraestrutura e mobilidade urbana. Este modo de segregação faz com que os grupos sociais vulneráveis sejam mais dependentes dos serviços de transporte público para ter acesso ao conjunto mais amplo de serviços públicos providos pelo Estado, geralmente localizados nas regiões centrais dos territórios urbanos. Assim, a mobilidade urbana se revela como mais um indicativo da desigualdade, uma vez que os bairros periféricos são os que possuem tanto a maior relação de habitantes por veículos particulares quanto a menor quantidade de terminais e linhas de ônibus, justamente, como apontado anteriormente, onde a demanda por transporte público é maior.
Esta mobilidade desigual, assegurada através do Sistema de Transporte Coletivo, acarreta um cerceamento do direito à cidade, no sentido de não assegurar que a população tenha acesso equitativo à cidade formal, uma vez que, quanto mais distante das regiões de infraestrutura consolidada (bairros da região central), menos opções de deslocamento.
Além disso, outro indicativo da desigualdade social em Curitiba é a relação de automóveis por pessoa em bairros da região central e periférica. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e da estimativa populacional do IBGE (2013), Curitiba é a capital com maior número de automóveis per capita. No entanto, há um número menor de habitantes por automóvel na região central, a região com renda superior em relação aos demais bairros e que apresenta maior facilidade de acesso aos equipamentos e bens públicos. Em contrapartida, os bairros da região periférica, aqui analisados, apresentam uma maior relação de habitantes por automóvel, como demonstrado na figura 2.
Figura 2: Relação automóveis por pessoa
Fonte: IPPUC (2017)
São justamente os bairros da porção sul de Curitiba, os mais distantes dos equipamentos e bens públicos, além dos postos de trabalho, localizados, principalmente, na região central da cidade. O que pode explicar o fato de os bairros periféricos aqui analisados apresentarem o maior tempo médio de viagem no transporte coletivo, como demonstrado na figura 3.
Figura 3: Tempo médio de Viagem em Transporte Coletivo (TC) na Rede Integrada de Transporte Coletivo de Curitiba (RIT)
Fonte: IPPUC (2017)
Ou seja, a população dos bairros periféricos aqui analisados é extremamente dependente do serviço de transporte coletivo, principalmente para se deslocar até o trabalho. Todavia, os entraves analisados até aqui – como o baixo número de ônibus disponíveis nas periferias, aglomerações em locais de embarque e desembarque ou, ainda, dentro dos veículos, etc. – adquirem ainda mais gravidade diante da pandemia que o mundo enfrenta atualmente, pois, como corrobora a nota técnica do IPEA (2020), “Mobilidade urbana e o acesso ao sistema único de saúde para casos suspeitos e graves de Covid-19 nas vinte maiores cidades do Brasil”, embora a redução dos serviços de transporte público seja uma estratégia relevante para diminuir os níveis de mobilidade urbana e, assim, limitar a disseminação do vírus, ela também pode restringir o acesso aos estabelecimentos de saúde para profissionais do setor, pacientes e familiares de baixa renda que não possuem outra alternativa de deslocamento.
A nota estimou quantas são e onde moram as pessoas mais vulneráveis (baixa renda e acima de 50 anos de idade). A figura 4 apresenta este recorte para a cidade de Curitiba, sendo: A) a população de baixa renda acima de 50 anos de idade que não conseguiria acessar a pé, em menos de trinta minutos pelo menos, um estabelecimento que atende pelo SUS e que poderia fazer triagem e encaminhamento de pacientes suspeitos de Covid-19; e B) a população que mora a uma distância maior do que 5 km de um hospital com capacidade de internar pacientes em estado grave de insuficiência respiratória.
Figura 4: Acesso da população a estabelecimentos de saúde em Curitiba (2020)
Fonte: IPEA (2020)
A nota também avaliou a capacidade de atendimento do SUS à demanda por internação em UTI de pacientes em estado grave, com casos suspeitos ou confirmados de Covid-19.
A Figura 5 apresenta a razão entre o número de leitos de UTI adulto com respirador disponíveis no SUS para 10 mil habitantes na zona de captação de cada hospital, sendo que cada hospital é representado por um círculo, cujo tamanho reflete a razão entre o número de leitos/respiradores daquele hospital e o tamanho da população em sua área de influência.
Figura 5: Razão entre o número de leitos de UTI adulto com respirador disponíveis no SUS para 10 mil habitantes na zona de captação de cada hospital – Curitiba (2020)
Fonte: IPEA (2020)
Curitiba segue o padrão observado em outras cidades como Porto Alegre, Rio de Janeiro, São Paulo, Maceió, Goiânia, Brasília e Belém, ou seja, concentra um maior número de hospitais com mais leitos por habitante na região central. A disponibilidade de leitos de UTI e respiradores para atender a pacientes em estado grave com suspeita de Covid-19 tende a ser consideravelmente menor nas periferias dessas cidades.
Um eventual, e previsível, aumento do número de casos de Covid-19 nestas periferias – devido a outras situações de vulnerabilidade social, como condições precárias de moradia, o acesso restrito ou inexistente de serviços de abastecimento de água e esgoto, entre outros – poderia fazer das mesmas o foco de uma transmissão descontrolada.
Como destaca a nota do IPEA, é importante que as gestões locais promovam a reorganização do serviço de transporte público, sem comprometer a oferta de serviços de linhas de transporte regulares pois, embora a redução dos serviços de transporte público seja, na teoria, uma estratégia relevante para diminuir os níveis de mobilidade urbana e limitar a disseminação do vírus; na prática, ela revelou-se como potencial catalisadora de uma disseminação descontrolada do vírus – por promover aglomerações em terminais e veículos – justamente nas regiões mais afastadas dos estabelecimentos com capacidade para atender os casos mais graves de Covid-19.
A desigualdade de acesso a estes bens e serviços públicos, associadas a outras situações de vulnerabilidade social, como condições precárias de moradia, de abastecimento de água e esgoto, entre outros, que caracterizam as regiões periféricas de Curitiba é agravada pela baixa taxa de mobilidade urbana, ocasionada pelo baixo número de ônibus disponíveis. Este é mais um indicativo da seletividade social das medidas adotadas pelo Estado que revela, também, a necessidade de um maior feedback entre as políticas públicas do município que visam, de fato, a redução de desigualdades sociais consideradas como catalisadoras da Covid-19.
Observação: Este estudo apresenta alguns resultados parciais da pesquisa de Pós-doutorado do autor junto ao Programa de Pós-graduação em Sociologia da Universidade Federal do Paraná. Trata-se de um esforço conjunto de demais pesquisadores do grupo de pesquisa “Políticas Sociais: Análise das Experiências Brasileiras”, coordenado pela professora Dra. Maria Tarcisa Silva Bega, que se soma às iniciativas de demais pesquisadores de todo o país que têm colocado seus conhecimentos à disposição da sociedade, contribuindo, dessa forma, para o enfrentamento da pandemia de Covid-19.
¹Doutor em Sociologia. Mestre em Políticas Educacionais. Pesquisador vinculado ao Programa de Pós-graduação em Sociologia da Universidade Federal do Paraná onde realiza estágio de Pós-doutorado pelo PNPD/CAPES. E-mail: 666noma@gmail.com
Referências
IPEA. Atlas da Vulnerabilidade Social. IPEA, 2015. Disponível em: < http://ivs.ipea.gov.br/index.php/pt/ > Acesso em: 12 de Jan. de 2020.
IPEA. Nota técnica: Mobilidade urbana e o acesso ao sistema único de saúde para casos suspeitos e graves de Covid-19 nas vinte maiores cidades do Brasil. 2020.
